特別イベント「The Stories that Matter」では報道写真に関する講演が複数行われた（2025年５月17日、筆者撮影）

逃れても続くパレスチナの苦悩
　オランダに拠点を置く世界報道写真財団（World Press Photo Foundation）が1955年から実施している世界報道写真コンテストは、今年、70周年を迎えた。日本では「世界報道写真展」として2021年まで毎年開催されていたが、現在、定期開催はなくなっている。
　2025年のコンテストには世界141カ国、3778人の写真家から応募があり、30カ国出身の写真家による42作品が受賞した。そのなかで2025年のワールド・プレス・フォト・オブ・ザ・イヤー（大賞）に選ばれたのは、両腕を失ったガザ地区出身のマフムード・アジョール君（９）の写真だった。強い光と構図の中にいる憂鬱な表情の少年の姿が、非人間的な状況下にあるガザを象徴するものとして高く評価された。

Mahmoud Ajjour, Aged Nine　© Samar Abu Elouf, for The New York Times

　マフムード君は2024年３月、ガザ市でイスラエル軍による襲撃から家族とともに逃れる際に爆発に巻き込まれた。彼は治療のために家族とともにカタール・ドーハに移り、今もそこに暮らす。
　写真を撮影したのは、同じくガザ市出身のフォトジャーナリスト、サマル・アブ・エルーフ氏だ。彼女も2023年12月に４人の子どもたちとドーハに逃れ、マフムード君と同じ集合住宅に住む。
　両親を含め、多くの家族や友人をガザに残して同地を離れたアブ・エルーフ氏は、当初、「ガザにいるよりも辛い」と感じるほどの喪失感に襲われていた。しかし、それ以降も続くガザでの戦争を記録しようと、治療のためにドーハに逃れた少数のガザ出身者のストーリーを伝えることに決めた。マフムード君の写真は、2024年11月の米紙「ニューヨーク・タイムズ」に、イスラエルからの攻撃で傷ついた他のガザ出身者の写真とともに掲載された。なかには片目を失った女性、両脚と片腕を失った男性、顔に火傷や縫い傷が残る女性や孤児などもいた。
　アブ・エルーフ氏は、戦争で傷ついた人たちにその体験を語らせることで、そのトラウマに触れさせ、さらに傷つけることを恐れていた。マフムード君と向き合うのは、特に気が重かったという。しかし、求められているのは、ガザ出身者として彼らと共に時間を過ごし、その話を聞くことだと交流の中から気づいたと振り返る。彼女の家族や友人は、両親を含め、多くが今もガザに今も残り、不安を抱えながら暮らしている。
　マフムード君は負傷して動けなくなった時に自分はもう助からないと思い、自分を置いて妹と安全な場所に逃げるように母親に伝えたという。そうアラビア語で説明したアブ・エルーフ氏の言葉を英語に通訳しようとした女性は言葉に詰まり、涙を流す場面もあった。

大賞作品の前で作品の背景について語るサマル・アブ・エルーフ氏。（筆者撮影）

　マフムード君はすでに足を使ってドアを開けたり、字を書いたりはできるようになった。しかし、顔にできものができても自分で掻けず、日常的なことにも母親に助けを求めるしかない。そんな彼の今の夢は、義肢を手に入れ、他の子どもと同じように生活することだという。

　なお、このコンテストでこれまで大賞を受賞したのは、ほとんどが先進国出身の男性で、一時的に現地に行く外国人だった。しかし、2022年のコンテスト以来、地域ごとに作品を審査するよう体制を変えたことで、より広い地域とトピックが対象に含まれるようになり、現地にゆかりがある写真家による作品の受賞が増えたという。今年は、受賞した42人のうち20人が地元出身だった。ガザ出身の女性写真家であるアブ・エルーフ氏が大賞を受賞したことは、コンテストを多様化しようとする近年の試みにおいても、大きな意味があった。

砂漠化するアマゾン
　大賞に続く次点には、２つの作品が選ばれた。そのうち１点は、ブラジル・アマゾナス州で2024年の乾季に深刻な干ばつ見舞われたアマゾンの様子を記録したものだ。写真では砂漠地帯に男性が立っているかのようだが、ここにはもともとソロモリス川という河川が流れていた。

Droughts in the Amazon　© Musuk Nolte, Panos Pictures, Bertha Foundation

　男性はマナカプルという、本来は川沿いにあった街に住む母親のもとに物資を届けようとしているが、川が干上がってボートで移動できなくなった。そのために２kmほど歩いて移動しようとしている。
　なお、干上がったのは、アマゾンの熱帯雨林を東西に通り抜ける、世界最大規模の河川・アマゾン川の支流だ。世界の生物多様性を守る重要な生態系への悪影響が見えてくる。川に依存してきた地域社会は、それまでの生活を続けることが難しく、水不足のために移住を強いられている人も多いという。
　写真を撮影したペルー人のムスク・ノルテ氏は、４〜５年にわたりペルーを中心に「水」というテーマを追いかけるうちに、アマゾンにたどり着いたという。同氏はこの写真を撮った時、「今、自分がいるのは砂漠ではなく、アマゾン中心地だと何度も思い出さなければなりませんでした」と話していた。

スーダンでの結婚式に持ち込まれた銃
　ほかにも、世界各地で記録された受賞作品はどれも印象的だ。
　アフリカ部門の受賞作品に、内戦下のスーダンで結婚式に銃を持ち込む新郎のシングル写真がある。同地では結婚を祝うために祝砲を鳴らす伝統があるために銃を持ち、背景にも置かれている。

友人の結婚式で、iPhoneを使って撮影されたもの　Life Won’t Stop　© Mosab Abushama

　2023年４月のクーデター以降、スーダンでは内戦が続き、1500万人程度が国内外で避難生活を送る。市民に対する無差別攻撃や空襲に加え、深刻な飢饉によって死者数は増え続けている。

　この一枚は、そんな激化する紛争と、その中で日常や楽しみを求める市民の様子の双方を象徴するものだ。スーダン出身の写真家モサブ・アブシャマ氏が2024年１月、友人の結婚式でiPhoneを使って撮影した。空襲が頻繁にある同地では、式中に参加者が危険にさらされる可能性もあったが、無事に祝福できたという。

　なお、アブシャマ氏は紛争のために生まれ育った街を離れ、現在はニューヨークのスクール・オブ・ビジュアル・アーツで修士号取得を目指して勉強中だ。

民主主義は暗闇の中で死ぬ

　ヨーロッパ部門では、本メディアでもたびたび紹介しているドイツの極右政党AfDを記録した「Democracy Dies in Darkness」というストーリー作品が入賞した。撮影したラファエル・ヘイグスター氏は2024年にAfDの集会を継続的に取材し、記録を続けた。

　反体制的な同党は、ソーシャルメディアや新たな極右メディアを使って偽の情報や主張を拡散し、分断や対立を煽ってきた。実質的な政治活動より、注目を集めるための劇的なパフォーマンスを重視する「劇場型政党」と批判されている。

　ヘイグスター氏は、そんな同党の性質を表現するため、照度の強いライトを２つ使い、劇場のように陰影のはっきりした写真を撮った。

2024年９月22日、ドイツ・ポツダムでAfD党員と支持者が、移民の強制送還をテーマにした歌詞の替え歌を歌った。民衆扇動罪の疑いで、警察の操作を受けている。© Rafael Heygster, for Der Spiegel

　アリス・ワイデル共同党首を至近距離から撮影した写真には、そのライトの光２点が瞳に映る。

AfD のアリス・ヴァイデル共同党首は、移民の大規模な強制送還を求める「再移住」という用語を使う © Rafael Heygster, for Der Spiegel

　ドラマチックなこれらの写真は、劇場型手法を取る同党のあり方について考えさせるものだ。

サステナブル経済のために汚染される島

　アジア太平洋部門では、インドネシアのハルマヘラ島ウェダで労働者がニッケル精錬・加工工場へ向かう様子を撮影したシングル作品が入賞した。大雨によって道が浸水するなかで人々は先を目指すが、背景には灰色の煙が立ち上がる。

The Impact of Nickel Mining on Halmahera Island © Mas Agung Wilis Yudha Baskoro, for China Global South Project

　ニッケルは電気自動車のバッテリーや蓄電池に必要とされ、近年需要が急増した。世界の生産量の半分を産出するインドネシアでは、その採掘が急拡大すると同時に、環境汚染が深刻化している。

　ハルマヘラ島の人々の多くは、漁業やカカオ、ココナッツなどの栽培で生計を立てていたが、ニッケル採掘のために5000ヘクタール以上の熱帯林が伐採された。そのために洪水が起きやすくなったほか、大気汚染と海洋汚染が進んだ。漁獲量は減少し、飲料水源となる川の水質も悪化している。同島での呼吸器疾患は2020年から2023年にかけて25倍に増加したと地元の保健センターは報告する。

　先進国を中心にサステナブルな経済への転換が目指されている一方、別の場所では環境汚染が深刻化する世界の現実が映し出されている。

猿に乗っ取られた街

　アジアのストーリー部門では、タイ中部の遺跡の町・ロッブリーにおける猿と人間との崩れたバランス関係を描いた作品が受賞した。

No More Monkey Mania in Thai Town © Chalinee Thirasupa, Reuters

　多くの長尾ザルが長く住み、遺跡と猿が両方見られる同市では、猿が重要な観光資源となってきた。観光客や地元の人々が猿に餌をやって世話をしてきた結果、その個体数は3000頭以上に増えたという。しかし、新型コロナウイルスのパンデミック中に観光客が来なくなり、市民が家に留まるようになると、猿は餌をもらえなくなった。

　そのため、お腹を空かせた猿は食べ物を探すために家屋に侵入したり、人を襲ったり、アグレッシブになっていった。猿が頻繁に入ってくるために閉鎖された商業施設、家の入り口や窓に柵をつけて簡単に出入りできなくした住人もいるほどだ。写真の女性は、猿が多くいるエリアの商店で働き、普段から猿に餌をあげて世話をしていたが、急に猿に襲い掛かられた。

　人間と動物のバランスが崩れた時にどうなるかが示されている。問題の深刻化に対し、当局は頭数の自然減少を目指し、猿を一時的に捕獲して去勢・避妊手術の施術を強化するようになったという。

　撮影したチャリーニー・ティラスパ氏は、これは自分たちにも関わる大きなテーマであることを考えて欲しいと語った。「すべてが変化し続けるこの世界で、倫理的に、持続可能に、そして思いやりを持って野生生物と私たちが共存する方法を模索しなければなりません。この物語は今も続いているのです」

　これらの作品を含む世界報道写真展は今年、世界60都市で開催予定だ。今年の日本での実施予定はまだないが、同財団によると、実現に向けて働きかけているという。

The post 両腕を失ったガザの少年のまなざし―2025年世界報道写真展より first appeared on dotworld｜ドットワールド｜現地から見た「世界の姿」を知るニュースサイト.

　だが、そんな中国の高速鉄道政策が、実は危機に瀕しているという見方がある。同国の高速鉄道を運営する中国国家鉄路集団（国鉄集団）が高速鉄道の建設のために負った借金が累計６兆元（約１兆ドル、約120兆円）を上回ったというのが、その根拠の一つである。また、「日本やドイツ、フランスから導入した技術に独自に改良と開発を加え、完全に国産化に成功している」というこれまでの中国側の主張が事実ではなく、いまだに日本やドイツの水準をかなり下回っていることが明らかになりつつあるという事実も、根拠として挙げられる。特に、安全面について各方面から指摘されている大きな懸念は、中国産の高速鉄道を導入した一帯一路政策の沿線国家にとっても、今後、大きな課題になる可能性がある。

復興新幹線の前で乗客と記念撮影する乗務員（2023年７月１日、青海省西寧市で撮影）©新華社/アフロ

「自主研究」により相次いで開発された「和諧号」と「復興号」

　中国の高速鉄道計画は、中国共産党にとって、史上最大の公共建設事業の一つである。2004年より日本やドイツ、フランスなどから高速鉄道技術を導入し始め、まず2007年４月に中国初の高速鉄道「和諧号」が運行を開始した。その後、習近平政権が発足した2012年末より、国鉄集団の主導で新型の高速鉄道プロジェクトが始動。2017年には、最高時速350キロの「復興号」の運行もスタートした。習近平のスローガン「中華民族の偉大なる復興」にちなんで名付けられたこの高速鉄道は、中国が自主研究を進めた末、知的財産権を有する独自の技術によって開発に成功したとされている。

　中国が進める高速鉄道の開発の速さは、リーマンショック後の2009年に当時の胡錦涛政権が景気回復のために４兆元（約5700ドル、約80兆円）の財政出動に踏み切ったことで加速した。これは、インフラを建設することで成長を維持するという古い経済モデルに基づいて推進された政策だったが、結果的に汚職の温床となり、2011年に浙江省温州で発生した甚大な脱線事故の原因ともなった。

中国初の高速鉄道「和諧号」© CRH High Speed Rail/wikimediacommons（2018年10月10日撮影）

　その後、2012年に発足した習近平政権の下で高速鉄道事業はテコ入れされ、復興号の開発と、鉄道網のさらなる延伸が加速する。だが、ここ５年ほどは、新たな路線や列車、駅の建設に対する支出が5000億ドル（約3.5兆元、約75兆円）を超え、国鉄集団の債務やその他の負債額も１兆ドル（約６兆元、約150兆円）近くに上っていることが明らかになった。

中国国内で急増する「幽霊駅」

　中国の人気エコノミスト、呉暁波氏が運営する自身のセルフメディアによれば、中国国内には高速鉄道の駅が1300以上あるという。これは、世界各地にある高速鉄道の駅の合計を上回る数だ。

　しかも、事実上、利用されていない「幽霊駅」も多い。たとえば、カルスト地形や棚田などの美しい自然を擁し、世界的な観光都市として知られる中国南部の桂林市は、人口約500万人、GDPは約2500億元（約50兆1600億円）の小さな町であるにもかかわらず、市内に９つの高速鉄道駅がある。このうち、2014年に4896万元（約97億9200万円）を投じて建設された五通駅は、2018年に旅客業務を開始したが、日に７便しか列車が停車せず、乗降者数も一日200人に満たなかったため、2022年に閉鎖され業務を停止した。駅舎は現在、無人の幽霊建築となり、駅前広場は地元の農民たちが収穫した農産物を天日にさらす場所として利用しているという。こうした高速鉄道の幽霊駅は、中国国内に少なくとも20以上あり、南京、武漢、瀋陽、大連、合肥などの大都市にも出現しているという。

　こうした状況を受けて、中国国務院は2021年3月15日、「鉄道の計画・建設のさらなる改善に関する見解」を発表。省都と大都市を結ぶ高速鉄道路線を計画・建設する場合の条件として、１日あたりの双方向の旅客輸送密度が直近で年2500万回を上回ることや、中長距離旅客輸送の割合が70％を超えること、プロジェクトの総額に占める自己資金の割合が50％を下回らない、といった条件を課し、やみくもに高速鉄道を建設しないよう通達した。

復興号©Shihu7/wikimediacommons（2020年１月２日撮影）

　この通達が奏功したのか、2022年の売上が1.13兆元（約23兆3244億円）で、695.6億元（約１兆4363億円）の赤字を出していた国鉄集団の経営は、翌2023年には売上を1.25兆元（約25兆8014億円）に伸ばし、33億元（約681億2390万円）の黒字へと転換した。それでも、20社以上の子会社が依然として厳しい経営状態だと言われている。特に、四川省にある国鉄集団傘下の企業は、2023年に10億ドル（約70億元、約1500億円）の赤字を記録したという。

ほとんどの路線で赤字が深刻化

　それでも国鉄集団は、2035年までに数千億ドルを投じて、さらに1.5万マイル（約２万4000キロ）の高速鉄道を敷設することを計画している。これは、習近平氏が「豊かになるためには、まず道を造れ」と発言したことに象徴される通り、高速鉄道を含む交通インフラ整備の支出についてはコストを度外視して進めるという方針を一貫して打ち出してきたためだ。2024年初頭には、いくつかの路線について運賃を最大20％値上げすることも発表した。

中国初の高速鉄道「和諧号」©Sparktour/wikimedia commons（2018年６月23日撮影）

　これに対し、中国人の利用者らは強い抵抗を続け、ネット上には国鉄集団への罵倒があふれた。中国の高速鉄道は、ほとんどの路線が日に多くても16往復しか運航しておらず、庶民の足としての機能は極めて限定的だ。国内の観光産業が勃興している中で、2024年上半期の高速鉄道旅客量は前年の同時期より18％増加しているが、営業利益は横ばいだ。要するに、中国の高速鉄道網は経済発展に寄与するどころか、むしろお荷物になりつつあるのだ。今のところ、北京と上海の間を運行する上場企業だけが2023年に純利益15億ドル（約105億元、約2250億円）を計上して黒字を保っているものの、その他の路線はおおむね赤字である。

日独からの輸入に依存していた基幹部品

　中国の高速鉄道を巡ってもう一つ問題になっているのが、安全性だ。中国では今年に入ってから高速鉄道の利用者から「揺れがひどくなった」という文句が相次いでいる。現地のSNSには、揺れのひどさを示すために高速鉄道車両の窓際に水入りのペットボトルを置いて撮影された映像もアップされている。

　揺れの原因については、日本やドイツが中国高速鉄道に対する車輪の供給を停止したことが影響していると複数の事情通が指摘する。実際、中国政府は高速鉄道について「独自に開発した国産品」だと主張しているが、車輪や車軸などの基幹部品は日本やドイツから輸入していた。しかし、その日本とドイツも、2023年３月以降はおよそ5.7億元（約8000万ドル、約119億8000万円）に上る車輪や車軸の受注を拒否している。

　その背景には、中国が日本やドイツの技術をほぼそのまま取り入れて高速鉄道を建設したにもかかわらず、膨大な特許を申請し、あたかも中国が独自に開発したかのように知財権を海外に喧伝していることへの不満と不信感があったと言われている。事実、中国の高速鉄道関連の特許はすでに1421件が承認され、481件が審査中だが、うち21件の革新的な技術は、日本の新幹線技術に若干の変更を加えた程度だという。

　しかし中国は、日本とドイツから車輪など重要部品の供給を停止されたことを受けてこうした態度を反省するどころか、中国産の車輪の性能がすでに両国製品に匹敵する国際水準に達したと大々的に宣伝し、高速鉄道の車輪を全面的に中国製に切り替えるというポジティブニュースにすげかけた。それどころか、これまで日本やドイツ、フランス、イタリアが独占していた高速鉄道の車輪市場に中国がこれから切り込むとうそぶいた。

「和諧号」の車内（2023年９月19日撮影） ©N509FZ/wikimediacommons

　ところが、今年の秋ごろから「復興号の車両の揺れが尋常ではない」という声がネット上にあふれるようになった。SNSには走行中の車両の中で撮影された動画がアップされ、「まるで地震のようだ」「脱線しそうで怖い」「高速鉄道には乗るべきではない」「いつか大事故が起きるだろう」といったコメントが殺到した。高速鉄道の重要部品がドイツや日本から供給されなくなり、国産品を使うようになったためだという指摘も出ている。

　習近平政権に属する匿名専門家によれば、高速鉄道に使われている中国製の車輪は、本来、時速140キロの走行になんとか耐えられる程度の強度しかないため、時速300キロ以上で走れば激しい揺れが起きるのは当然で、安全性にも大いに問題があるという。また、安全に走行できる最高時速はせいぜい200キロであるにも関わらず、復興号は一部区間で最高時速350キロを出している。ちなみに、日本の新幹線（E５系）は最高速度440キロを記録しているが、走行は最高時速320キロに抑えられている。日本は安全を最優先し、メンテナンスコストと利益のバランスによって走行の最高時速が設定されるのに対し、中国は「世界最速」という評価にこだわっているという違いが背景にある。

インドネシアの「Whoosh」は黒字化までに40年

　さらなる問題は、前述の通り中国が日本をはじめ先進国の先端技術を堂々と侵害しつつ、安全性に問題のある高速鉄道を海外に売りつけていることである。2023年10月には中国が海外に初めて輸出した高速鉄道がインドネシアで開通し、「一帯一路」政策の重要な成果として喧伝されている。中国が独自に開発したとしてメイドインチャイナを謳うこの高速鉄道の最高時速は350キロで、首都ジャカルタと第三の都市バンドン間142キロを、わずか45分で結ぶ。インドネシアのジョコ・ウィドド大統領（当時）は、疾走する車両の音から「Whoosh」と命名した。この高速鉄道について、中国は「今年９月末までの１年間に、のべ540万人の旅客を運び、インドネシアの地域経済の一体化と発展に貢献した」と大々的に宣伝している。

ジャカルタとバンドンを結ぶ中国支援の高速鉄道「Whoosh」の開通式で記者会見するインドネシアのジョコ・ウィドド大統領（当時）（2023年10月２日、西ジャワ州のパダララン駅で撮影）©ロイター/アフロ

　もともとこの鉄道計画は、日本と中国が激しく競り合い、インドネシア政府にも資金拠出を求めた日本ではなく、全額を中国国家開発銀行の融資によって賄うことを条件とした中国側が2015年に55億ドル（約8250億円）で受注を勝ち取った。しかし、いざ蓋を開けてみると、事業費は15億ドル（約2250億円）も膨れ上がり、追加融資の金利も当初の想定より高くなったため、利益が出るまで40年はかかると言われており、インドネシア側の中には「中国側に“債務の罠”を仕掛けられた」と不満も抱く者も出始めている。しかし中国は、一帯一路政策の東欧事業としてハンガリーとセルビアを結ぶ高速鉄道計画を進めており、2025年の開通を予定しているという。

　一帯一路の沿線国家で中国が進めている高速鉄道計画は、債務の問題や運営赤字の問題もさることながら、安全上の問題を海外に「輸出」することになる。日本の安全を誇る新幹線と同じ感覚で中国製の高速鉄道に乗車すると、怖い思いをすることになるかもしれない。

The post 中国高速鉄道の輸出で一帯一路の沿線国家が背負う三重苦 first appeared on dotworld｜ドットワールド｜現地から見た「世界の姿」を知るニュースサイト.

　社会インフラ面における日本との交流の代表例として、高速鉄道が挙げられる。台湾の高速鉄道を運行する台湾高速鉄路（高鉄）は2023年11月21日、JR東海と人材育成・技術力強化を目的とした協力覚書を締結した。高速鉄道の車両に採用されているのが日本の新幹線700系をベースに開発された700Tであることを踏まえれば、台湾がJR東海との結び付きを強固にしようとするのは当然だという考え方もあり得るが、背後の事情はもう少し複雑だ。

台湾を走る高速鉄道700T（2015年1月13日、筆者撮影）

導入は世界の技術の「ベストミックス」

　まず、台湾に高速鉄道が導入された経緯から振り返ってみよう。

　日本では、台湾の高速鉄道は新幹線の海外展開事例であると認識されている。この見方はあながち間違っていないが、100％日本式というわけでもない。もともと日本勢と独仏連合が入札で競合し、1997年に一度は独仏連合が受注を獲得した。しかし、1998年にドイツで高速鉄道の脱線事故が発生したことで情勢が変わった。事故の原因は新しく開発した車輪が金属疲労を起こして割損したことによるものだった。新技術を十分な時間をかけて検証しないまま採用したことや、金属疲労を見逃した検査体制などに台湾側が疑問を持ち、独仏連合の受注は白紙に戻った。翌1999年には台湾で大きな地震が発生し、2000人を超える人命が失われた。そのため、地震をほとんど経験したことがない独仏の高速鉄道システムよりも、地震の多い国土で安全運行を続けている日本の新幹線への評価が高まった。この年、日本が逆転受注を果たし、2007年に開業した。

　とはいえ、土木構造物などのインフラ部分はすでに独仏連合の仕様で工事が発注されていたため、日本の受注は、車両や電気、信号システムなどにとどまった。そのため、日本式と欧州式が混在しており、完全な新幹線システムとは言えないのだ。当時、台湾の高速鉄道の導入に関わったある日本人技術者は、「台湾の高速鉄道と日本の新幹線を比べると、同じ部分は７割程度だ。逆に言えば、３割の部分は新幹線とは違う」と話していた。

　台湾側は、この状態を「世界の鉄道技術の良いところを集めた“ベストミックス”である」と称していた。もっとも、新幹線とは土木構造物、電気設備、運行管理などが一体となった「システム」である。「いいとこどり」したそれぞれのパーツがベストだとしても、システムとしてベストなのかどうかは、時間をかけて検証するしかない。

　開業から年月を経るにつれ、台湾側は日本のやり方を重視するようになった。2014年には、台北―南港間の延伸工事や電気設備などの更新工事が行われ、台湾側はJR東海に技術コンサルティングを依頼。そして今回、冒頭の人材育成に関する覚書の調印に発展した。

延伸に伴う新型車両の調達と紆余曲折

　協力覚書の締結から遡ること８カ月前の2023年３月15日、高鉄は今後導入する予定の新型車両について、日立製作所と東芝の連合体に発注することを決めたと発表した。新型車両は、12両で１編成の列車が12編成、計144両製造され、高鉄の調達価格は、約1240億円。JR東海のN700Sをベースに開発され、2026年から順次導入する。JR東海は、「車両のスムーズな導入に向けた支援を行う」としており、新幹線の総合指令所をはじめ、駅や運輸所、車両工場などにおける人材交流を行う。

　しかし、新型車両を受注することは、日本にとって決して約束されていたわけではなかった。これもまた、導入までにかなりの紆余曲折があったのだ。

700Tは日本の新幹線700系をベースに開発された（2015年1月13日筆者撮影）

　高鉄が各国の主要メーカーに新型車両を受注する意向があるか打診を開始したのは、2017年６月のことだった。高速鉄道を延伸することとなり、車両数を増やす必要があったためだ。また、この時点で開業から10年が経っており、車両の寿命を考えれば、いずれ新しい車両に置き換える必要があった。

　もともとは、700Tを製造した川崎重工業が追加製造するオプションを持っていた。しかし、製造に必要な部品が確保できないことが判明し、700Tの追加製造は不可能になった。そこで高鉄は、国際入札で新型車両を導入する方針に切り替えたというわけだ。

　新型車両についてもそのまま日本勢に発注すればよさそうなものだが、高鉄にはそれができない理由があった。当時、高鉄は新幹線の開業の遅れに加え、運賃収入が当初計画を下回ったことから累積赤字が膨らみ、経営破綻の危機に陥っていた。経営再建を図ろうと、2015年に政府の出資を受け入れたことで国の関与が強まったため、民間企業であれば可能な随意契約が難しくなり、透明性の高い国際入札により車両を調達することが求められたのだ。

車両の価格差は1.7倍以上

　入札は、2019年２月と、翌2020年８月に実施されたが、不調に終わった。メーカーが提示した価格と市場価格の差が大きく開いていたためだ。メーカー名は公式には発表されていないが、現地メディアの報道によれば「日立・東芝の連合体」で、提示価格は700Tより３倍高かったという。

　そこで高鉄は戦略の見直しを行い、2022年３月に３回目の入札を実施。海外メーカーを含む複数の企業が入札した。審査の結果、日立・東芝連合に優先交渉権が与えられ、成約に至った。2017年に新型車両の導入が決定されてから、実に６年もの年月が経っていた。もしも国の関与がもっと少なければ、高鉄は入札を経ることなく日本勢に発注できたはずだ。また、もし高鉄が国営企業であれば、入札は不可欠だった反面、開示される予算書などから予定価格の見当を付けることが可能だったはずだ。つまり、入札にこれほど時間がかかった理由は、高鉄の置かれた立場ゆえにほかならない。

　調達価格から逆算すると、１編成当たりの価格は103億円となる。一方で、JR東海はN700Sの価格を公表していないものの、2020～2022年度に導入した40編成については、補修費用などを含めた工事費が2400億円であったと発表しており、１編成当たり60億円と推測される。つまり、高鉄向けの新型車両の価格は、N700Sの1.7倍ということになる。また、高鉄の新型車両は12両で1編成、JR東海のN700Sは16両で1編成であることを考えると、１両当たりの価格差はさらに広がる。

議論を重ねて深まる相互理解

　では、なぜ、これほどの価格差があるのか。その理由として、日本国内における鉄道会社とメーカーの独特な関係が挙げられる。旧国鉄では、国鉄が車両の仕様を決めたり、車両に使われる部品の選定・調達を行ったりし、メーカーは車両の製造に専念するという慣行があった。JRが発足した後もその慣行は引き継がれており、例えば東海道新幹線では、JR東海がプロジェクトマネジメントや品質管理、性能確認などの業務を行っている。こうした費用は、JR東海が購入する車両価格には含まれない。

　また、日立・東芝連合が製造するといっても、N700Sをそのまま造るわけではなく、台湾の法律や基準に合致するように設計し直している。部品なども日本製ではなく台湾製を採用するように求められれば、そのための仕様変更や性能確認試験も必要になるため、当然、コストはその分、膨らむ。「仕様変更が多ければ、新しい車両を開発するのと同じぐらい費用がかかる」と話す関係者もいる。

　製造する車両数も、価格に関係する。大量に購入すればスケールメリットが働き、価格は割安となる。また、車両数が多ければ、開発にかかる初期費用は分散することができる。40編成が製造されたN700Sや34編成が製造された700Tと比べると、今回の新型車両は12編成しか製造されないという点も、価格に影響したはずだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊

　時間はかかったものの、結局、台湾と日本は車両価格で合意点を見出した。議論を重ねたことで、お互いの理解もより深まったはずだ。そして、今後、JR東海と高鉄の間で人材交流が活発に行われるようになれば、両者の結び付きは、より強固なものとなる。民間レベルでできる安全保障の取り組みとは、おそらくこういうことなのだろう。

The post 台湾高速鉄道の車両調達や人材育成で深化する日台関係 first appeared on dotworld｜ドットワールド｜現地から見た「世界の姿」を知るニュースサイト.

　受注を見込んでいた日本を退けてインドネシア政府から建設を請け負ったのは、中国です。世界の鉄道業界に詳しい筆者が、Whooshの車両を製造した「中国中車」のビジネスモデルを端緒に中国の高速鉄道化の歩みを振り返りつつ、中国政府が掲げる「一帯一路」戦略の現状を鉄道輸出の文脈から読み解きました。

ジャカルタとバンドンを結ぶ中国支援の高速鉄道「Whoosh」の乗客を出迎えるスタッフ（2023年10月２日撮影）(c) ロイター/アフロ

日本を退けて中国が受注

　この高速鉄道計画は日本が2008年頃から事業化調査を進めており、確実に受注できると考えていた。だが、2014年のジョコ政権誕生で流れが変わった。ジョコ政権は首都ジャカルタがあるジャワ島よりも、貧困層の多い島嶼（とうしょ）部に手厚い政府予算を配分する方針を掲げた。そのため、低金利とはいえ建設資金を円借款で提供する日本案を退けたところに、すかさず中国が政府に財政負担や債務保証を求めない案を提示し、2015年にインドネシア政府から受注を勝ち取った。

　当初は2019年の開業が予定されていたが、用地取得の遅れや新型コロナウイルス感染症の流行による工事のストップなどによって、開業は４年近くずれ込んだ。さらに、事業費も当初計画より膨れ上がり、インドネシア政府は不足額の負担に追い込まれている。

　今回の路線に導入されたCR400AFという車両は、最高運転時速350km、設計最高時速420kmの性能を誇る。同タイプの車両は中国国内でも運行しているが、インドネシア向けに改造が施されている。インドネシアの文化や最新技術、安全性、快適性を考慮してデザインされたという。

　車両を製造したのは、中国の鉄道車両メーカー、中国中車である。英語社名のCRRCは、China Railway Rolling Stock Corporationの頭文字だ。

　同社の事業セグメントは、４つに分かれている。１）鉄道設備（機関車、電車、客車、貨車、作業用車両など）、２）都市軌道交通・都市インフラ設備（地下鉄、モノレール、磁気浮上車両、軽量軌道車両、新交通など）、３）新産業（鉄道機器、産業部品など）、そして４）モダンサービス（金融、物流など）だ。世界の鉄道車両メーカーを見渡すと、ドイツのシーメンスや日立製作所のように、鉄道事業は数多くある事業セグメントの一つに過ぎないという会社もあれば、フランスのアルストムや日本車輌製造、近畿車輛のように、鉄道が主力事業という会社もある。CRRCは、後者に属する。１）と２）は完全に鉄道事業であり、３）にも鉄道事業が含まれている。鉄道と無関係なのは４）だけだ。

乗客を歓迎するインドネシア高速鉄道の乗務員（2023年10月撮影） © Naufal Farras / wikimediacommons

将来的な国内生産と輸出を見据えて輸入

　CRRCは、中国の二大鉄道車両メーカーである中国北車と中国南車が2015年に統合して誕生した。合併直後となる2015年度の売上高は、2377億人民元（４兆9554億円、１元＝20.82円）を記録。これは当時、「ビッグスリー」と呼ばれていた世界の三大鉄道メーカーであるシーメンス、アルストム、ボンバルディアの鉄道事業の売上高を２倍以上も上回る規模で、一気に世界最大の鉄道車両メーカーへと上り詰めた。

　前身メーカーの時代も含めたCRRCの成長の歴史は、中国における鉄道高速化の歴史と重なる。高速鉄道の建設は2000年代に入って本格化し、総延長は瞬く間に４万kmを超えた。高速鉄道の路線が増えれば、線路の上を走る車両も必要になる。CRRCの前身メーカーは海外の鉄道技術を積極的に導入し、高速鉄道車両を開発した。ビッグスリーの３社に加え、日本のメーカーからも技術を導入した。川崎重工業である。

　川重は2004年、中国に新幹線タイプの列車９編成を供給したうえ、その製造技術を提供すると発表した。中国に供給されたのは、東北新幹線に使われているE２系をベースとした車両で、JR東日本の当時の主力車両だった。

　日本はその頃、1990年代に韓国への新幹線輸出に失敗したことを受けて次の売り込み先を探していた。そこで狙いを定めたのが、中国だ。1998年には、竹下登・元首相を筆頭に、JR各社、三菱商事、川重などのトップをメンバーとした大使節団が中国に乗り込み、官民一体で新幹線について大々的なアピールを行った。

　もっとも、中国の思惑は日本とは少し違っていた。欲しいのは新幹線の車両そのものではなく、車両の製造技術だった。まず新幹線車両を輸入して走らせる。車両技術を吸収した後で国内生産、その先には海外輸出を見据えていた。

　当時から中国への技術移転に対する懸念は日本の関係者の間で広がっていた。「中国に車両の造り方を教えてはいけない」。大手企業のトップたちが集まったある会合でJRのトップが川重の首脳を面と向かって批判した姿を、国土交通省の元幹部ははっきりと覚えている。同じ時期に工事が進んでいた台湾の高速鉄道は、すべての車両を日本から輸入すると決めている。その一方で、中国が日本の技術を使って国内生産を始めると、中国への輸出機会が失われる。また、中国が海外展開を始めると、新幹線輸出のライバルになりかねないというのだ。

中国の高速鉄道車両CRH２。日本の新幹線E２系とそっくりだ（筆者撮影）

　その懸念は、2011年に現実のものとなった。中国は、川重から技術供与を受けて開発したCRH２という車両をベースに、より高速化したCRH380Aという車両を開発。そこに使われている技術を「独自技術」として、米国など複数の国で特許出願したのだ。冒頭のインドネシアにおける高速鉄道の受注もその延長線上にあった。

高速鉄道化と外国ビジネス

　会社発足から８年が経過し、CRRCの2022年度の売上高は2229億人民元（４兆6415億円）と、発足当初の2377億人民元と比べてほぼ横ばいだ。というより、微減である。この間、CRRCの事業構成は大きく変化した。2015年度に最も高い比重を占めていたのは前述の１）鉄道設備事業で、売上げ全体の54％を占めていたが、2022年度には37％に低下してしまった。代わって伸びたのが２）の都市軌道交通で、売上に占める比率は10％から24％へと急拡大した。３）新産業も22％から34％へと伸びている。

　１）の鉄道設備事業が低迷している理由は、旅客などの車両製造が減っているためだ。高速鉄道網が伸びれば、在来線網のニーズは減る。つまり、高速鉄道車両の製造が増えたことで、在来線車両の製造が減ってしまったのだ。仮に、初期に登場した高速鉄道車両が老朽化して置き換えの必要に迫られれば、在来線車両の落ち込みを上回る成長が期待できるが、日本では通常、高速鉄道車両は15～20年使われる。それにならえば、中国全土を走る高速鉄道車両が新しい車両に置き換えられるのは、少なくとも10年くらいは先の話となる。また、中国では各都市の発展に伴い地下鉄やモノレールなど都市交通の整備が急速に進んでいるため、２）の都市軌道交通や都市インフラ整備が鉄道設備事業の低迷を補っているというわけだ。

　こうした状況を受け、CRRCが今後期待しているのが、中国国外における鉄道ビジネスである。たとえば高速鉄道については、前出のインドネシアのほか、2021年に開通した中国ラオス鉄道にも、CR200Jという車両が導入された。また、在来線の電車をはじめ、機関車や都市鉄道車両については、2016年にアメリカのシカゴで、翌2017年にはロサンゼルスで、それぞれ地下鉄車両の受注に成功している。

中国ラオス鉄道の建設風景（2018年７月撮影） ©thiphakone/ wikimediacommons

　昨年、ドイツで開かれた世界最大の国際鉄道技術見本市、イノトランスの会場で、ある鉄道会社の幹部が、「世界の鉄道車両メーカーを比較するなら、CRRCについては外国ビジネスの売り上げを見るべきだ」と、筆者に話した。中国国内はCRRCの独壇場で、他国メーカーの出番はないため、CRRCの実力を評価するのであれば、メーカー同士がしのぎを削る中国国外の売り上げを見るべきだというのだ。

　そのCRRCの外国ビジネスの実績はと言えば、2015年度は264億人民元（5497億円）、2022年度は243億人民元（5076億円）で、会社全体の売り上げと同様、横ばい、もしくは微減の状態だ。

　売り上げが伸び悩んでいる一つの理由に、中国を取り巻く国際情勢の変化が挙げられる。事実、アメリカでは「中国製の鉄道車両にはカメラや位置情報の追跡機器が搭載されており、車両内の情報が中国側に監視される可能性がある」と議会で指摘され、中国製の鉄道やバスの導入が禁止された。また、2018年には首都ワシントンでも地下鉄車両の入札が発表され、CRRCは受注獲得を目指したものの、日本の日立製作所にさらわれてしまった。前述のとおり、かつてはシカゴやロサンゼルスで受注を獲得した時期もあったが、今後、アメリカでの受注は期待薄だ。現在は、「一帯一路」の沿線国や、メキシコ、コロンビア、ブラジルなどの市場開拓に注力しているものの、イタリアが一帯一路からの離脱を検討するなど、中国に対する諸外国の姿勢は、かつてとは異なり冷ややかさを感じさせる。

　中国政府が進める「鉄道輸出」戦略の進展を確かめるためのバロメーターとして、CRRCの外国ビジネスの動向には、今後も注意深く観察する必要があると言えよう。

The post インドネシア高速鉄道の開業と変わる中国の鉄道輸出環境 first appeared on dotworld｜ドットワールド｜現地から見た「世界の姿」を知るニュースサイト.

日本で手作りジャムウ出しているお店の伝統的ジャムウ          (c)筆者提供

美を求める女性たちが開発

　インドネシア発祥の伝統医薬品ジャムウは、根茎や木の皮、花、種子、葉、果実といった自然素材から開発された植物性の内服薬で、その起源は1300年前の古マタラム王国時代にさかのぼると言われる。ジャワ島の中央部に位置するリヤンガン考古遺跡には、当時、薬草から薬を作る習慣がすでに定着していた痕跡が見られる。
　より明らかな証拠は、９世紀に建立され、1991年に世界遺産にも指定された石造のボロブドゥール遺跡で目にすることができる。ボロブドゥール遺跡には、人間の一生を描いた彫刻が今なお残っており、植物などをすり潰してジャムウを調合し、健康と美容に効果のある医療を女性に施していると見られるレリーフが刻まれているのだ。また、ジャムウで配合される生薬の多くが、インドのアーユルヴェーダ医学で用いられるものと共通していることから、インドのアーユルヴェーダ医学がジャムウの起源ではないかという説もある。

ジャムウのアメリカ輸出向けパッケージには、ボロブドゥール遺跡の壁画の写真が使われている (c) 筆者提供

　インドネシアで1000年以上の年月をかけてさまざまな種類のジャムウが開発されてきた背景には、女性たちのたゆまぬ努力があった。一夫多妻制で、男性側から離婚を言い渡されることも許されていた当時、女性たちにとっては、パートナーとの性生活をいかに充実させて健康な子どもを産み、産後はどれだけ早く体系を戻して性生活に戻り、再び子どもを産むことができるかということが、非常に切実な問題だった。ジャムウの歴史とは、いつまでも若々しく、美しくい続けたいと願う古代の女性たちが、苦悩しながら、その方策を必死に探求してきた歴史そのものだと言える。
　実際に調合される生薬の種類や配合割合、効能は、長い年月をかけて、現在に伝わっているものへと変容してきた。その種類は、中国の漢方より多いと言われているが、中でも「クニットアッサム」（ウコン＆タマリンド）は、子どもからお年寄りまで手軽に飲むことができるジャムウとして、インドネシア人なら誰でも知っていると言っても過言ではないほど、人々の生活に根付いている。

庶民からセレブまで愛飲

　ジャムウは、20世紀初頭までインドネシアの各家庭で手作りされ、受け継がれてきた。しかし、1949年にオランダとの独立戦争が終結した後、インドネシア政府がジャムウを民間薬から国民薬にしようと科学的な製法を導入し、製品の標準化を推進。その結果、1980年頃から大手企業が工場で大量生産するようになり、家庭で作られることは、ほぼなくなった。ジャムウを背中に担いで行商する「ジャムウゲンドン」と呼ばれる女性の姿を見かける機会も急速になくなる一方、ドリンク剤やカプセル、粉末など、さまざまな形状に加工されたジャムウが、スーパーマーケットや夜市の屋台などで手軽に購入できるようになった。いまや美容目的にとどまらず、産前産後などライフステージの節目で直面する女性特有の悩みを軽減して健康を促進する目的や、医療用の目的などにも用いられている。

ジャムウの３種類の認証マーク (c) 筆者提供

　１日あたり約2000ルピア（約15円）からと安価で、庶民層でも気軽に生活に取り入れることができるのも魅力だ。その一方で、たとえばジョコ・ウィドド大統領が毎日愛飲していることを公言しているように、ジャムウはセレブ層にも浸透している。年代や階層を問わず、ジャムウはインドネシア国民にとって非常に身近な伝統医薬品なのだ。
　大量生産されるようになったことでジャムウ市場も拡大し続けており、2019年には21.5兆ルピア（約1150億円）を記録した。2020年からは、世界的なコロナ禍の影響もあって国内外からジャムウの効能について注目が一層高まっており、売り上げは爆発的に伸びている。

「ジャムウモダン」の登場

ジャムウの市場は、インドネシア国内だけではない。ジャムウを国際的に普及し、輸出を促進するために、インドネシア政府は1981年、８つの生薬研究施設を開設した。その後、2013年にはジャムウを科学的に調査するために全国委員会を発足させ、研究を進めているほか、世界無形文化遺産として国際連合教育科学文化機関（UNESCO）に申請するなど、莫大なコストと時間を投じ、国を挙げてジャムウの振興に取り組んでいる。にも関わらず、いまだ十分に科学研究の成果が上がっているとは言えず、UNESCOへの登録も実現できていない。

インドネシア随一の老舗、シドムンチュル社のジャムウ製品。 売れ筋の「トラックアンギン」と「ククビマ」にはハラールマークがついている   (c) 筆者提供

　こうした中、インドネシア最大のジャムウメーカーで、創業90年の歴史を誇るシドムンチュル社をはじめ、大手企業が相次いでイスラム教の戒律に則って調理・製造された製品であることを示すハラール認証を取得し、新たな市場の獲得と拡大に向けて進化を始めたことは注目される。
　最近、ジャムウ業界に新たな風が吹き始めた。伝統医薬品という従来のイメージを一新するおしゃれなデザインのボトルが登場しているほか、洗練されたスタイルでジャムウを提供するカフェやレストランも次々にオープンしているのだ。「ジャムウモダン」と呼ばれるこの動きは急速に広がっており、ジャムウモダン関連で起業する若者も急増している。インドネシアで1000年以上の年月をかけて変容し、受け継がれてきたジャムウは、今後、さらに1000年の時間をかけ、人々のライフスタイルや時代に合わせて形を変えながら、息づいていくだろう。

ナリナル社のジャムウドリンク商品 (c) 筆者提供

The post インドネシアの伝統医薬品が起こす新たな風 first appeared on dotworld｜ドットワールド｜現地から見た「世界の姿」を知るニュースサイト.